جامعه جهانی فقط آمریکا نیست
هدف ما این است که قدرت تعیین مسیرهای دریایی را خودمان داشته باشیم و بتوانیم خدمات ارائه داده و هزینه دریافت کنیم.
به گزارش روابط عمومی دانشگاه، در ادامه سلسله جلسات جهاد تبیین وبینار تخصصی_تحلیلی «تبیین مواضع جمهوری اسلامی ایران در خصوص تنگه هرمز در پرتو حقوق بین الملل» برگزار شد.
دکتر اخگری عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب در وبینار تخصصی_تحلیلی «تبیین مواضع جمهوری اسلامی ایران در خصوص تنگه هرمز در پرتو حقوق بین الملل» در ابتدای سخنان خود با تبریک میلاد فرخنده امام رضا (ع)، گفت: رویکرد من در این نشست، به صورت مسئلهمحور و عملی (پراگماتیک) خواهد بود و تنگه هرمز را به عنوان یک «کیس» مطالعاتی بررسی میکنم.
ادعای طرف مقابل و دلایل مخالفت ایران
عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب با طرح سه سوال اساسی، اولین سوال را به تبیین ادعای طرف مقابل (آمریکا، کشورهای حاشیه خلیج فارس و جامعه جهانی) در خصوص عبور از تنگه هرمز اختصاص داد و گفت: طرف مقابل ادعای «عبور ترانزیت» دارد. قطعنامه اخیر شورای امنیت (۲۸۷) نیز جمهوری اسلامی ایران را به اخلال در عبور ترانزیت در تنگه هرمز محکوم کرده است. اما موضع ایران متفاوت است؛ ما یا به دنبال سازوکاری جدید (مانند آنچه در تنگههای بسفر و داردانل وجود دارد) هستیم یا بر همان «عبور بیضرر» تأکید داریم که باید مزایای هر یک تبیین شود.
وی گفت: سوال دوم این است که آیا دلایل محکمهپسندی برای رد ادعای طرف مقابل داریم؟ طرف مقابل مدعی است که عبور ترانزیت به یک «عرف» بینالمللی تبدیل شده است؛ زیرا ایران عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها نیست و از طریق نسبی بودن معاهدات نمیتوانند ما را ملزم کنند، اما عرف برای همه الزامآور است.
دکتر اخگری تأکید کرد: ما میتوانیم این ادعا را زیر سوال ببریم. ایران در زمان امضای کنوانسیون، یک اعلامیه تفسیری صادر کرد و نماینده ما (آقای میرمهدی) رسماً اعلام کرد که عبور ترانزیت را فقط برای کشورهای عضو میپذیریم و برای خودمان الزامآور نمیدانیم.
منافع ایران در تثبیت عبور بیضرر
سومین سوالی که دکتر اخگری مطرح کرد، به منافع ایران در رد رژیم ترانزیت و تثبیت عبور بیضرر بازمیگشت. وی گفت: اگر عبور بیضرر تثبیت شود، ایران میتواند در قبال ارائه خدمات (مانند ایمنی و راهنمایی کشتیها) هزینه دریافت کند. این اقدام راهزنی نیست و نمونه آن در تنگه تورس استرالیا وجود دارد که برای سرویس پایلوتی هزینه دریافت میکنند. هدف ما این است که قدرت تعیین مسیرهای دریایی را خودمان داشته باشیم و بتوانیم خدمات ارائه داده و هزینه دریافت کنیم. تنگه هرمز باید باز باشد، اما به شرایطی که ما تعیین میکنیم.
تعریف تنگه بینالمللی و جایگاه تنگه هرمز
دکتر اخگری در ادامه به بررسی این موضوع پرداخت که آیا تنگه هرمز یک «تنگه بینالمللی» محسوب میشود یا خیر. وی با اشاره به رأی دیوان بینالمللی دادگستری در قضیه تنگه کرفو (۱۹۴۹) و تعاریف کنوانسیونهای ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲، دو معیار اصلی را برای تنگه بینالمللی برشمرد: معیار جغرافیایی (اتصال دو بخش دریای آزاد به یکدیگر یا اتصال دریای آزاد به دریای سرزمینی) و معیار کاربردی (اهمیت برای ناوبری بینالمللی). طبق کنوانسیون ۱۹۸۲، اگر عرض تنگه بیش از ۲۴ مایل دریایی باشد، دیگر نیازی به رژیم ترانزیت نیست و عبور آزاد در منطقه انحصاری اقتصادی انجام میشود.
وی تصریح کرد: تنگه هرمز بدون شک یک تنگه بینالمللی است؛ هم از نظر کاربردی (اهمیت حیاتی در ناوبری جهانی و اقتصاد جهان) و هم از نظر جغرافیایی (اتصال دو منطقه انحصاری اقتصادی به یکدیگر). اما سؤال این است که چه رژیمی بر آن حاکم است: عبور ترانزیت (مطابق ۱۹۸۲) یا عبور بیضرر؟
آیا عبور ترانزیت عرفی شده است؟
دکتر اخگری با تأکید بر اینکه مفهوم عبور ترانزیت از ابداعات کنوانسیون ۱۹۸۲ است و پیش از آن سابقه نداشته، گفت: ما معتقدیم عبور ترانزیت عرفی نشده است. قدرتهای بزرگ دریایی مانند آمریکا و انگلستان مدعی عرفی شدن هستند و به تنگههای جبلالطارق و برخی تنگههای دریای شمال و بالتیک استناد میکنند که پیش از ۱۹۸۲ نیز عبور آزاد داشتهاند. در پاسخ باید گفت که این موارد استثنایی و منطقهای بوده و نمیتوان آنها را به تمام تنگههای بینالمللی تعمیم داد. ضمن اینکه ایران از ابتدا با صدور اعلامیه تفسیری و سخنرانی نماینده خود، این رژیم را نپذیرفته است. بنابراین حداقل نسبت به خودمان میتوانیم با قاطعیت بگوییم که عرفی شدن رخ نداده است. همچنین وضعیت خاص تنگههای بسفر و داردانل که بر اساس معاهده مونترو (۱۹۳۶) اداره میشوند، طبق بند ج ماده ۳۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ یک استثنا هستند و قابل تسری به تنگه هرمز نمیباشند.
تفاوت عبور ترانزیت و عبور بیضرر
وی تفاوتهای ماهوی دو رژیم را چنین تبیین کرد: در عبور ترانزیت، کشتیهای جنگی آزادی کامل دارند، هواپیماها بدون نیاز به اجازه میتوانند بر فراز تنگه پرواز کنند و زیردریاییها نیازی به عبور در سطح آب و برافراشتن پرچم ندارند. همچنین دولت ساحلی حق تعلیق عبور ترانزیت را ندارد. اما در رژیم عبور بیضرر، دولت ساحلی میتواند در صورت تشخیص تهدید امنیت خود، عبور را تعلیق کند. زیردریاییها باید در سطح آب عبور کرده و پرچم خود را برافرازند و هواپیماها نیز مشمول این رژیم نمیشوند. همچنین در عبور بیضرر میتوان برای خدمات ارائه شده هزینه دریافت کرد.
کنترل پایدار به جای انسداد
عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب با اشاره به اقدامات ایران در جنگ اخیر (محدود کردن یا مسدود کردن نسبی تنگه) گفت: این اقدامات در شرایط جنگی و در چارچوب دفاع مشروع و دستورالعملهای سانرمو (۱۹۹۴) مشروعیت دارد. اما راهبرد پایدار نباید انسداد باشد، بلکه ایجاد «قدرت کنترل پایدار» در تنگه هرمز است. ما باید توانایی تنظیم عبور و مرور را به صورت ضابطهمند و حسابشده به دست آوریم، بدون اینکه با منافع جامعه جهانی به تقابل آشکار کشیده شویم. با تثبیت رژیم عبور بیضرر و ارائه خدمات (پایلوتی، راهبری، تعیین مسیر) میتوانیم در چارچوب حقوقی پذیرفته شده، هزینه دریافت کنیم. استرالیا در تنگه تورس همین کار را انجام میدهد و جامعه بینالمللی نیز معترض نبوده است.
دکتر نادر اخگری در پایان افزود: ایران در قانون مناطق دریایی خود (مصوب ۱۳۷۲) اصل را پذیرفته اما محدودیتهایی اضافه کرده است. الگوی موفق تعیین خطوط مبدأ در خلیج فارس (که پیش از انقلاب نیز تثبیت شد و در سازمان ملل به ثبت رسید) نشان میدهد که میتوان با اقدام قانونی و هوشمندانه، چهارچوب حقوقی مورد نظر خود را تثبیت کرد. این یک فرصت تاریخی است، چرا که ما هم اکنون قدرت نظامی خود را در تنگه تثبیت کردهایم.
وی در پاسخ به سوالی در خصوص نگرانی از واکنش آمریکا، گفت: هرچند آمریکا بارها حقوق بینالملل را نقض کرده، اما جامعه جهانی فقط آمریکا نیست؛ کشتیهای هند، چین، فرانسه و بسیاری از کشورها از تنگه هرمز عبور میکنند. اگر ما با استدلال محکم و دست پر وارد شویم، میتوانیم از حقوق خود دفاع کنیم.
گفتنی است وبینار تخصصی_تحلیلی «تبیین مواضع جمهوری اسلامی ایران در خصوص تنگه هرمز در پرتو حقوق بین الملل»، با حضور دکتر مصطفی فضائلی، عضو هیئت علمی دانشگاه قم و دکتر نادر اخگری، عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب، برگزار شد.
